梅赛德斯-奔驰新的直列六缸发动机为何重要

当梅赛德斯-奔驰在今年的上海车展上展示其新型直列六缸发动机时，人们认为该发动机将在全新的2018年S级轿车中运抵美国。它不会。

三个月后，我们详细了解了梅赛德斯直列六缸赛车的重生。我们可以告诉您它配备了新技术，其中包括汽车行业最早的48伏电气系统之一，其功率甚至比最初报告的还要多。我们无法告诉您的是什么时候到北美，或者什么时候。

几十年来，直列六缸发动机一直是梅赛德斯的中流，柱，从E级到SL到G-Wagen，到后来的旧时梅赛德斯狂热者都尊崇直六缸，而保时捷极客们则热衷于空气冷却。梅赛德斯向V-6的转向始于1997年美国制造的M级轿车的推出，而当W210 E级轿车于2002年停产时，直列六缸轿车已经消失了。过去的狂热者对它的灭亡感到遗憾。

直列六缸-在斯图加特圣殿中被指定为M256-在上海的S级开始向另一个方向过渡。老式的发烧友可能会垂涎三尺，但要知道，转弯与六缸直排发动机的固有平滑度，扭矩特性或听觉上的魅力无关。它与管理成本和提高生产效率有关。

在1990年代中期，随着梅赛德斯（Mercedes）开始向V-6过渡，市场正朝着更大排量和更多V-8的方向发展。V-6允许在同一条生产线上装配模块化样式的V-8。如今，随着市场和法规环境将排气量推回到较小的范围，直列六缸发动机使模块化概念可以与四缸发动机联系在一起。

“我们需要在同一条生产线上建造两种配置的效率和灵活性，” S级动力总成开发总监Oliver Vollrath说。“我们选择了内联架构，并且在某些方面，我们烧掉了一些桥梁（如果我们错了）。”现在，我们赞成直列六缸发动机的工程师中有50％再次感到高兴，而更喜欢V-6的工程师却不那么高兴。

M256具有两个凸轮轴，24个气门和直接喷射。它完全由铝铸造而成，排量为2,999 cc，或每缸约0.5升；减去两个锅，您将得到2.0升的四个。孔径为83毫米，行程为93毫米，通常是直六边形，其底边为方形（或长行程）。

还有什么？从哪儿开始？安装在M256进气侧的电动压缩机怎么样。从概念上讲，它类似于沃尔沃最强劲的涡轮增压器上的皮带驱动式增压器，在增压时增强了涡轮增压器。但据Vollrath称，由于M256的电动操作是电动的，因此它在0.3秒内便从关闭状态转变为完全增压状态。

M256的另一侧有一个更传统的双涡管涡轮增压器，可完成大部分繁重的工作，峰值提升为29 psi。当传统的涡轮机产生蒸汽时，电动压缩机以约7磅的增压力填充间隙。诀窍在于何时使用一个或两个压缩机，这取决于由10名内部工程师组成的团队开发的一些复杂软件。结果是稳定的强制空气供应，几乎没有闲置到红线之间的间隙，从而以更高的效率和滞后产生了强制空气动力和扭矩。

新的48伏电气系统有助于启用该电动压缩机。M256是我们见过的第一个汽车动力总成，可在48伏直流电下发电。现有燃烧汽车中很少有的48伏电器，包括Bentley的电动机驱动的侧倾控制系统，都依赖于从常规12伏DC上转换后的电流，并足量存储在超级电容器中。M256产生48伏特电压，然后通过功率电子组件向下转换至12伏特，用于传统系统，例如立体声或引擎点火。它既有传统的12伏电池，也有48伏锂离子电池，容量为1千瓦时。

电流来自电动机/发电机-梅赛德斯称其为集成式起动发电机-装在发动机和变速箱之间的钟罩中。它在动力传动系统中部的位置痕迹本身具有价值。

ISG以超过500 rpm的毛发来管理发动机的怠速，并且衰减了人们可能希望的那种转速的低频斜率。它以毫秒为单位，无意识地具有停止启动功能，并且在汽车滑行时允许发动机停止。以类似的方式，ISG允许梅赛德斯称为GlideSlope －能够在高速行驶时关闭发动机，例如当汽车长时间下降时，就好像驾驶员将其置于空档并关闭了发动机一样。那是因为ISG具有足够的扭矩来重新启动引擎，并立即将其调至适当的转速，以在高速行驶时安全地重新接合。同时，ISG正在从滑行中捕获动能，并将其作为电能倾倒入电池中。最后，ISG可以通过短时爆发（基于锂电池的1 kWh容量）额外的22 hp和180磅-英尺的扭矩来增强混合动力发动机的动力。

但是，这些功能均不是48伏ISG背后的关键驱动器。关键驱动器是48伏特，这是传统12伏特系统的电动势的四倍。只有更多的汁可以用电为更多的东西供电。例如，电动增压器消耗5千瓦或近7马力。Vollrath说，如果以12伏电压运行，则必须小得多，升压要少，响应时间也要慢。

这同样适用于M256的交流电动压缩机，当发动机关闭或怠速运转时，它可以全孔运行。然后是电动水泵，其产生的功率和流量是传统的皮带或齿轮驱动水泵的两倍。这样可以提高冷却能力，安全地允许发动机具有更大的功率密度，并且无论发动机转速如何，泵都可以运行（更快，更慢）。M256上的任何地方都没有皮带，这意味着可以减少噪音和振动。

然后就是配备M256的车辆的48伏电动除霜器，它可以在几秒钟内清除冻结的挡风玻璃，而传统的强制空气除霜器只需几分钟。最后，有机会为配备M256的车辆配备48伏底盘系统，例如Bentley的侧倾控制或真正的线控电制动。

可以肯定的是，48伏特的优势与M256的串联配置无关。可以很容易地在V型发动机上开发48伏充电系统。然而，直列六缸发动机还有另一个优势，可以帮助降低开发和组装成本。Vollrath称其为“热”和“冷”方面。

在热或排气方面，梅赛德斯已经包装了M256的涡轮增压器和紧密耦合的催化剂，该催化剂能够像生产中的任何一种一样迅速达到起燃温度。电动压缩机，增压器和大多数附件都放在较冷的一侧。Vollrath说，如果没有水冷却或其他严重的热缓解措施，电动压缩机就不可能在热方面发挥作用，因为它不够坚固。其他一些组件和传感器也是如此。

现在最重要的是：M256在S级中有两种变体首次亮相-一种产生367马力的峰值功率和369磅-英尺的扭矩，另一种产生435马力的384磅-英尺的扭矩。后者可提供145 hp的强壮粗壮汽油和每升128磅-英尺。它的峰值功率仅比最新的S560搭载的4.0升双涡轮V-8发动机降低了6％。添加来自ISG的快速脉冲串，M256的峰值超过V-8的峰值。然而，“六缸直列”发动机的单位油耗至少提高了20％，二氧化碳排放量降低了20％。

目前，北美还没有M256。我们正在为3.0升涡轮增压V-6发动机提供最低排量的2018 S级发动机，其功率和扭矩均低于M256，并且我们无法解释其原因，只能说这似乎纯粹是市场决定。Vollrath说，M256没有联邦或加利福尼亚的认证问题，也没有容量限制。考虑到在其45年的经营过程中，S级的面包和黄油中至少有6种是很难理解的，因此很难做出市场决策的依据。也许没有足够的功率分离来证明更昂贵的V-8。

无论如何，梅赛德斯开发总监Ola Kaellenius表示，在不久的将来，我们将看到M256。它只是不会在S类中首次亮相。

E班？GLE？GLS？Kaellenius没说，我们只能猜测。

J.P. Vettraino是《汽车新闻》的兄弟出版物《汽车周刊》的高级编辑。