3系佛性后，CT5成B级性能车的最后坚守

ATS-L应该是让不少中国消费者真正开始了解凯迪拉克品牌的一款车，市场表现不错（上市初期有过月销接近万辆的成绩，在国内停产前，大多数月份基本都能维持4、5千辆的平均销量），产品力上也有亮点（大马力后驱车，起步快、加速强），在B级性能车市场上，凯迪拉克ATS-L是拥有一定话语权的。

顶着ATS-L市场替代者身份进入国内市场的新车CT5，上市以来的关注度一直不低。毕竟从本质上看，作为XTS的继任者却将市场空间下探到了ATS-L的级别，CT5自身的话题性很足，无论是价格还是定位，对豪华B级车而言都是一次降维打击。当然，再加上品牌力的因素综合考虑的话，结果就可能会是另外一回事了。

2019年底，CT5正式在国内投放市场，27.97万-33.97万元的定价，表达出了足够大的诚意。区别于此前凯迪拉克其他车型的全新设计在年轻人中也很有好感，再加上可观的终端优惠，让CT5在同级车型中成为非常特殊的存在。

外形设计上，CT5的辨识度很高，标志性的竖状大灯让人一眼就可以看出这是一款凯迪拉克车型，不再锋芒毕露的平滑线条和大溜背的车身设计，则可以让大家更进一步的确认这就是一辆CT5。

进入车内，凯迪拉克出了名的舍得下本特质在CT5这款车上也有不错的体现。大面积的软材质包裹提升了车厢内的整体质感，Bose音响、按摩功能的Moli真皮座椅、HUD抬头显示等配置也体现出了CT5内饰的高级感。但在CT5车内也是有可以吐槽的地方，作为一款豪华B级车，顶配车型都没有装载时下流行的全液晶仪表有些不应该。此外，虽然中控台的按钮布置的很规整，但有了集成度很高，操作也很流畅的中控多媒体系统，还用不用设计这么多实体按钮存在疑问，特别是一些重复的按钮设计（比如中控屏下方已经放置了一个音量调节旋钮，电子档把的后方又设计了一个），多少有些化简为繁了。

配置方面，上文已经提到的Bose音响等配置之外，CT5顶配的铂金运动版上，还搭载了MRC电磁悬架、Brembo刹车盘和mLSD机械式限滑差速器等同级少见的硬件装备。这其中，MRC电磁悬架绝对值得推荐，不少车主之所以愿意多花数万元上顶配车型，就是为了这套MRC电磁悬架。

MRC电磁悬架此前已经在凯迪拉克的多款国产轿车上有过搭载，不过根据车型的不同定位，卡迪拉克对这套悬架进行过不同的调教。主打商务范儿的旗舰轿车CT6上，MRC电磁悬架调教的非常有韧性，但在走运动风格的ATS车型上，这套悬架又变得非常硬派。因为和ATS的产品定位比较接近，所以CT5上的MRC电磁悬架也比较讲究直来直去，路面上的大小颠簸都能很直观的传递给驾驶者。但在过一些起伏比较大的坑洼时，MRC又能通过超快速的悬架软硬度调整，牢牢的抓住车身，以从容的姿态平稳的通过起伏道路。

此外，CT5上搭载的Brembo四活塞卡钳刹车系统也是个亮点，能够让车辆的行驶状态和驾驶者的预期高度匹配。刹车有力而且还很线性，初上车的新手都能很好的把握脚感。当然了，MRC电磁悬架、Brembo刹车系统这些高级配置都只能在顶配CT5上才能体验的到。可即便如此，CT5的性价比优势还是非常明显的，顶配车型售价是33.97万元，而要在此前的ATS车型上体验到以上配置，定价可是在40万元以上。

最后，再来聊聊CT5的动力表现，和其他同级车型在动力上通常会区分出来高低功率版本不同，CT5全系标配了2.0T LSY发动机搭配10AT变速箱的动力组合。纸面数据上，2.0T LSY发动机的最大马力是241P（不久前，CT5进行了一次改款，发动机动力缩小到了237P），较之ATS-L上的2.0T LTG发动机少了38P（扭矩方面也少了50Nm），发动机高转速后的再加速能力肯定会有一些落差，但在燃油经济性方面，CT5会明显占优。

当然了，只是没有ATS-L的动力那么猛了，但CT5即便改款后“只剩”237P的动力，也是同级车中的中上水平，日常驾驶绝对够用了。另外，为了照顾对性能车有更高刺激性要求的驾驶者，CT5车内添了一套模拟声浪系统，在发动机达到一定的转速后，这套模拟系统就会开始工作，通过车内的扬声器增强发动机的声浪，刺激驾驶者的肾上腺素。

整体看下来，对哪些对性能车有特殊偏好的年轻人而言，CT5是一款值得推荐的车型，即便预算有限无法直接上顶配车型，中低配的版本也基本能够满足日常使用。特别是在3系加长后越来越偏家用的背景下，想要在B级豪车市场上找到一个后驱的大马力运动轿车，CT5可能已经是最优的选择了。