试驾昂科威S艾维亚，凭品质感如何脱颖而出？

青海湖畔，停车场内。

身处的昂科威S艾维亚的车窗，已经被来自五湖四海的老大哥们叩响了一次又一次。

倒是车门被直接拉开的次数相对克制。毕竟在经历了几次猝不及防之后，我已然决定直接将中控落锁。

关于昂科威S艾维亚的外观介绍，到这可以就先告一段落。

思来想去，在场能让一群大老爷们围观的因素，无外乎我的颜，和昂科威S的颜。

相比之下，我自觉后者才是正确答案。

以及现场的实际情况是，这些老哥和大叔的好奇心，并不仅局限于这是台什么车。问轴距的，排量的，是否四驱的，比比皆是。

而在这之后还有一道必考题，这车多少钱？

“21.99-27.99万，我们这台是最顶配的Avenir……要不会读您就念艾维亚也行。现在这车还有定金膨胀政策……啊听不明白啊，那这么理解也行，就这车现金直接优惠一万五，运动版能降两万。”

在掰完手指头算出最终裸车价后，大多数群众都回馈给我一个表示肯定的点头：这车可以。

谁才是目标受众？

然而一个略微尴尬的事实，这些老哥和大叔，并非昂科威S预设的核心目标客户。

没有一位产品经理，不想把自己负责的车型做到十全十美；而最终如愿以偿的，无限趋近于零。

因为众口实在太难调了。

年轻人要好看时尚；中年人要大气沉稳；小姑娘要逼格够高；程序员要智能科技；养娃党要空间逆天；车评人……车评人全都要。

当你按照上述要求，把市面上的所有SUV一顿筛选过后，还留下的唯一一款车型，叫作库里南。

所以别克的逻辑其实很清晰，也很聪明。既然自家工厂里下线的不是人民币，做不到让所有人都无条件的喜欢，倒不如集中优势资源，专攻某一特定的用户群体。

又根据别克长久以来的品牌形象和既有用户群体，以及对市场深入调研得到的反馈，昂科威S最终选择另辟蹊径，放弃了大而全，转而投向高品质阵营的怀抱。

这部分用户在心态上愈加年轻，接受新鲜事物的能力更强，同时经济水平尚可，愿意也有实力为自己心水的产品埋单。

人设确定完毕，下一步就是如何建立的问题。

比如设计层面，一定是全车的重中之重。你会发现昂科威S的身形比例有别于同级的绝大多数竞品，纵使有长车身和长轴距，但设计师毅然决然的拉出了一个超长引擎舱，并尽可能将车身放宽、做扁，营造出宽体低趴的跨界视觉效果。

eCloud智能云电子架构以往只出现在凯迪拉克上，而昂科威S，是别克旗下首款运用这一架构的车型。在这套架构的加持下，昂科威S支持整车OTA升级，且更高的带宽能够大幅缩减升级时间。

以及在智能车机、驾驶辅助、科技配置方面，昂科威S都着实堆了不少好料。

换言之，昂科威S没有千篇一律地跟随竞品去追求大空间，而是将精力和成本放在了品质感的塑造。所以如果要为它贴个标签，那么“精品路线”应该算是最精确的选项。

人有高反，车没有

这台代号LSY的第八代Ecotec 2.0T+9AT的动力总成，已经熟悉到无以复加。基本你能想到的别克B级朝上的车型，掀开引擎盖都能看到这对CP的身影。

或许别克已经看透了我们的小心思，也寻思着给我们调剂下口味，所以这次的试车环境有着些许特殊：海拔接近3200米的青海湖。

还记得一两年前，在云南试驾一款SUV车型，恰巧也是昂科威S的核心竞品之一。

那款车所使用的动力总成，算是其所属品牌的一张王牌，先前就已大批量搭载在其他车型上，且实际表现几乎无差评。

但偏偏在海拔3000米左右的低氧环境，那台SUV的动力总成出现了颇为严重的高反，具体表现在变速箱的响应速度慢到你怀疑人生，车辆的可控性大打折扣。

为何如此笃定是海拔作祟呢？因为那回试驾后不久，品牌方又在江南的平原地带组织了一次这款SUV的试驾；上述的问题，烟消云散。

而别克昂科威S对于高原的适应能力，显然要优秀不少。2.0T的动力输出还是一如既往的平顺，237马力、350牛米的输出确实不如上代LTG那般爽快，但因为得妥协于油耗和排放政策，也算是无奈之举。

9速 HYDRA-MATIC智能变速箱的发挥相当稳定，正常加速的换挡平顺性表现优异；中段加速时变速箱亦能很好领会驾驶者的意图，降挡反应果断迅速，且察觉到油门继续下探的动作后，会毫不犹豫地继续降挡拉高转速。

所以尽管不可避免的，高海拔的低含氧量或多或少会对动力输出产生一定的负面影响，但在动力总成的可控性方面，昂科威S仍然给出了一份高分答卷。

我想试非艾维亚

算上这次，已经是和昂科威S的第三回零距离接触。

先前在通用的广德试车场，就曾短途试驾过这款新车。虽说里程极为有限，可得益于试车场里丰富的路况环境，还是对于昂科威S的底盘建立了初步的认知。

用通俗易懂的方式概括，这车的底盘太XX牛X了。

而这回在开放道路上长达一百多公里的试驾体验，得出的结论与之前相仿：这是你在同价位，能买到的底盘实力最强的车型之一。

如果再自信点，“之一”俩字去掉问题也不大。

其实得出这样的结论也是意料之中的事，你低下头看眼昂科威S的底盘便不难理解其中原因。

前麦弗逊后多连杆听起来有些笼统，但昂科威S的前下摆臂使用了高规格的锻铝材质，再辅以全框六点式副车架，既减轻了簧下质量，又大幅过滤了来自路面的震动颠簸。

后悬的多连杆，实为同级相当罕见的五连杆，为工程师创造了更充裕的调校空间。而后方的副车架的衬套分为橡胶和液压两种规格，大幅提升车辆的行驶品质。

以上的配置是昂科威S和昂科威S艾维亚的标配，只是这两次试驾的后者，还另外标配了一套CDC全时主动液力减振系统。

这套避震可以根据扫描得到的路面情况，对阻尼进行实时调整，实现通过颠簸路面时尽量吸收震动，激烈驾驶时提升底盘的支撑性。且根据驾驶者当前所选择的驾驶模式，避震也会调整到预设的状态。

而整副底盘呈现出的质感，也几乎达到了别克官方所宣传的效果，在舒适性和支撑性之间达到了极佳的平衡，关键这个平衡点还拥有一定的波动空间。

但是问题来了，27.99万元的艾维亚版本，注定不会是昂科威S的主销车型；而真正将会扛起销量大旗的精英、豪华和S运动版，它们使用的传统固定阻尼避震表现如何，与昂科威S最终的口碑和销量关联度更高。

以及有一说一，虽然昂科威S的底盘功力深厚，但这并不是一台为驾驶者而生的车型。原因在于其转向手感的电子味稍显浓郁，通过方向盘传递到驾驶者手中的信息略微匮乏。

所以昂科威S艾维亚，实际是一台能让你开的舒服、而非开的很爽的车。

AL频道小结

在几乎所有车型都追求“以大为美”的2020年，昂科威S的出现，可以算是精准戳中了那些渴望一台高品质车型的消费者的心窝。

以及关于昂科威S是这个级别中不容忽视的车型，这点与美丽的万茜姐姐代言关系不大。

对，真的不大。