城市开始向Uber征税-这仅仅是开始

在城市中开车变得越来越昂贵-无论您是人还是机器人。

在纽约，现在仅向使用Lyft Inc.和Uber Technologies Inc.之类的打车应用程序的人提供最高的开车穿越曼哈顿中心的费用。州长Andrew Cuomo和他的Fix NYC咨询小组旨在收费，不乘车即可打私家车的任何人。该提议暂时被拒绝，但倡导者期望再次尝试。

原因：现在，习惯于纽约生病的地铁和公共汽车的通勤者还有另一种选择，这使臭名昭著的城市交通更加难以忍受，并且使大众运输工具的票价分流。快速进入无人驾驶出租车时代，该时代的承诺价格远低于目前城市黄色出租车的每英里2美元的价格，这是不停地陷入僵局的秘诀。

交通工程公司总裁，Cuomos顾问团成员Sam Schwartz说：“基于应用程序的交通将占据整个城市的每个角落。”“我们必须非常小心。增加更多的车辆会增加交通拥堵。”

在全球范围内，城市都在向拼车公司收取费用，或者正在考虑遏制他们造成的交通拥堵的方法。伦敦在黄金时段在某些地区开车要收取15美元的费用，华盛顿特区，芝加哥和西雅图的乘车共享服务会加收费用。甚至包括悉尼在内的澳大利亚新南威尔士州都在增加收费，以减少交通流量。

危在旦夕。

基于应用程序的打车服务已经吸引了许多地铁乘客，每英里收费2到3美元。通用汽车，Alphabet Inc.的Waymo部门等大公司都在寻求将自动驾驶汽车的成本降至每英里1美元以下。不久的将来，自治的未来就可能在这里：Waymo计划在今年晚些时候在凤凰城地区启动其首个无人驾驶出租车服务。

如果城市对单个驾驶员以及最终对单人机器人驾驶员征收高额费用和附加费，这将增加新兴业务的成本，从而吸引大量投资以追求高回报。根据咨询公司Alix Partners的数据，汽车制造商，科技公司和车队公司预计在未来五年内将花费610亿美元用于自动驾驶汽车的开发。

决策者正在使用交通拥堵费来鼓励共享和阻止个性化驾驶，同时也增加了公共交通的收入。纽约州最近的预算包括对乘坐Uber或Lyft车进入第96街以南的曼哈顿地区的人收取2.75美元的税，对乘坐城市出租车的人收取2.50美元的税，对于乘坐黄色出租车的人则为2.50美元。租用像Via Transportation Inc.这样的拼车服务，与其他人的乘车费用仅为75美分。

Cuomo没有获得所谓“交通拥堵定价”的立法批准，这将对进入市中心的任何车辆收取高额费用。纽约市修复小组希望每辆私家车收取11美元的费用，施瓦茨表示，该计划的支持者将尝试对该提案进行调整并将其重新提出。纽约市议会还提出了一项新提案，对新的出租汽车牌照数量进行上限，以限制Uber和Lyft的增长。

与此同时，6月下旬，华盛顿特区将应用程序乘车税从1％上调至6％，目标是为公共交通系统筹集2300万美元。芝加哥今年也提高了对Uber和Lyft的收费，现在每次乘车收取67美分的附加费。西雅图市议会4月份表示，它正在研究乘车服务及其对城市交通的影响。

叫车者的回应

乘车公司开始做出反应。发言人亚历克斯·拉夫特（Alex Rafter）表示，Lyft正在对其应用程序进行更改，这将为骑手提供更多的拼车选择。现在，该应用程序显示了几种单独服务中的一种拼车选项。Lyft的游乐设施中有三分之一选择在其提供的市场上拼车，Rafter表示，该公司希望通过提供更多拼车选择来改变用户的行为。

如果Lyft对所有运输服务提供商都征收相同的税费，则他们正式支持费用和拥堵收费。发言人MoMo Zhou说，Uber也有类似的看法。Uber认为，造成拥堵的最大原因是个人司机而不是单车司机，这是导致拥堵的最大原因，该公司支持鼓励人们共享和拼车的激励措施。

周说：“增加收入和减少拥堵的更公平有效的方法是制定拥堵定价。”

纽约市顾问和前交通规划官员布鲁斯·沙勒（Bruce Schaller）表示，收费只会减缓乘车服务带来的交通量增长。夏勒在一份关于这些“运输网络公司”在美国城市的影响的新报告中说，像UberPOOL这样的拼车服务的大多数用户正在从公共交通转向。Schaller发现，对于使用了网约车应用程序取代的每英里个人驾驶来说，为Uber和Lyft客户服务的车辆实际上增加了2.8英里的驾驶距离。

拼车服务每行驶1英里，便增加2.6英里的行驶距离。

沙勒写道：“虽然吹捧减少了交通，但拼车应用实际上增加了城市街道的行驶里程。”

他的报告还指出，负担得起Uber和Lyft选择权的人将使用这些应用程序而不是公共交通。年收入在20万美元或以上的人平均每年在运输网络公司中旅行45次。夏勒说，去年的乘客量增长了62％，达到42亿人次，预计今年将超过公共汽车。

马萨诸塞州是最早对乘车应用程序收取费用的州之一，对Uber和Lyft征收每次乘车税20美分。该州对出租车的税款为5美分，对公共交通服务的税款为5美分，对提供乘车服务的城市和城镇的税款为10美分。

“基于应用程序的交通将填满城市的每一个空间”

波士顿的测试市场

波士顿是一个有趣的地方，可以观看自动驾驶汽车的未来与当前政策的交汇。汽车电子巨头Aptiv拥有的自动驾驶部门NuTonomy获准在全市范围内测试自动驾驶汽车。同时，波士顿市都会规划委员会今年进行了两项研究，着眼于如何管理该地区日益增长的交通。

波士顿的一项针对1,000名重度用户的调查发现，如果不是用于打车应用程序，则有42％的受访者表示他们会乘坐公共交通工具。在那些为应用程序避开公共交通的人中，只有五分之一的人与UberPool这样的服务共享乘车。MAPC估计，在高峰时段，该地区所有乘车旅行中有12％会代替公交车和火车，而3％的人会走路或骑自行车。这意味着15％的乘车旅行增加了波士顿的交通量。

该调查还发现，由于乘车称赞，有30％的Metro Boston Transit Authority乘客较少使用该系统。公交乘客量下降了6％，从大都会交通局获得了1,930万美元的收入。

还有另一种趋势对乘车增长有利，对未来的交通拥堵不利。根据旧金山县交通管理局的一项研究，Uber和Lyft的骑手中有三分之二的人年龄在35岁以下。

在奥克兰，女议员丽贝卡·卡普兰（Rebecca Kaplan）提出了对Uber和Lyft收取50美分/乘车费的想法。卡普兰在接受采访时说：“他们在城市最拥挤的地区为拥堵做出了最大贡献。”“他们没有支付任何费用，因此对纳税人不公平。”

卡普兰（Kaplan）取消了征车税的提议，她说奥克兰目前正在与优步（Uber）和利夫特（Lyft）进行谈判，以提出解决方案，其中可能包括拥堵定价，例如在纽约提议的库莫（Cuomo），或其他鼓励拼车并提供低价服务的方法。成本运输到老年人和残疾人。

城市也增加了机场的收费，因为机场的停车位不多，但交通量却越来越大。佛罗里达州参议员杰夫·布兰德斯（Jeff Brandes）曾领导该州推动适用自动驾驶汽车测试的法律，他警告说，城市和机场将不得不重新考虑交通运输，并为共享乘用车设立专用的接送区，并采取适当的激励措施来鼓励他们的使用。

布兰德斯说：“ Uber和Lyft绝对增加了交通量，改变了机场的范例。”“如果现在不好，在自治之下会更糟。这些僵尸车辆是人们开始与他们交谈的地方。”