新车二氧化碳排放量创2013年以来最高

交通部的数据显示，新车的平均二氧化碳排放量已达到2013年7月以来的最高点。

数据取自在英国注册的每辆新车引用的CO2排放量，该数据表明9月份的平均数字达到128.3g / km。这与2016年8月创下的最低记录119.2g / km完全相反。

增长归因于英国柴油销量的急剧下降，去年同期下降了31％。购买者已经转向使用汽油模型，该模型通常排放的二氧化碳水平高于柴油模型。

新的WLTP排放法规将进一步推卸责任，该法规逐渐迫使许多汽车制造商提高其车辆的已公开CO2数据。

SMMT认为，鉴于市场上的新车平均效率比其前代车型高12.6％，这一点尤其重要。尽管注册的超低排放汽车数量有所增加，但插电式混合动力汽车和电动汽车仍占英国汽车市场的3％以上。

汽车制造商和贸易商协会（SMMT）先前发布的数据显示，2017年注册的新车的平均CO2排放量从2016年的120.1g / km上升到121.0g / km。

这一增长标志着20年持续下降的终结，并在2016年创下历史新低CO2产量记录之后，这直接与2017年英国市场柴油销售的下降有关。欧盟立法者最近投票支持汽车制造商，到2030年将目前的二氧化碳排放量减少40％，这似乎越来越难以实现。

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SMMT首席执行官Mike Hawes指责政府立法，他说：“该行业认同政府对低碳未来的愿景，并正在投资以使我们实现这一目标–但我们不能一overnight而就；我们也不能独自做到。

“反柴油议程阻碍了气候变化的进展，而电动汽车的需求仍然令人失望地处于令人失望的低水平，因为消费者担心充电基础设施的可用性和可承受性。”

去年，政府对柴油采取了双重打击，宣布从2040年起将停止所有全新的非电动汽油和柴油汽车销售，然后在秋季预算中确认对柴油汽车加税。

这项反柴油立法以及随之而来的信息促使消费者信心下降。连锁效应已经使制造商开始从其阵容中撤出柴油。最近，保时捷停止生产其当前的柴油车型，菲亚特·克莱斯勒（Fiat Chrysler）表示有意在2022年之前完全放弃柴油。

尽管电动汽车和混合动力汽车需求快速增长，但该细分市场的总销量仍然太小，无法抵消柴油需求的下降。去年，插电式汽车的需求增长了34.8％，但零排放纯电动汽车的销量仍仅占13,500辆，仅占全年250万辆汽车总销量的很小一部分。

Hawes说，这表明需要在更清洁的内燃机技术上进一步投资。他列举了以前被视为柴油车最大需求的商业车队，因为柴油的相关场所仍然大量存在。

他说：“为了加快车队的更新速度，驾车者必须有信心投资最清洁的汽车以满足他们的需求，但是他们需要动力。”“采取一致的激励措施和税收方法，以及对充电基础设施进行更多投资将至关重要。

“现在，我们比以往任何时候都更需要一种策略，该策略可以使制造商有时间进行投资，创新和竞争性销售，并赋予消费者一切适应的动力。”

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