皮肤下：Gordon Murray的T50 V12如何以12,000rpm达到峰值

前几天有人提出了一个问题，即戈登·默里（Gordon Murray）的新迈凯轮F1继承人T50是否向后退了一步。

实际上，这种新的超级跑车无需依靠复杂的技术，而是通过恢复基本原理来实现各个部门的高效率目标。T50的重量很轻，只有980公斤，以至于Murray可以采用自然吸气发动机，而不必出于效率原因而被迫使用涡轮增压器和缩小尺寸。减轻重量会触发通常难以捉摸的良性循环，因为汽车尺寸和重量的螺旋变化通常会阻止这种良性循环。

穆雷（Murray）定制的3.9升V12发动机所需的低压扭矩要比重型汽车所需的低得多，因此重点放在功率上。功率实质上是扭矩乘以发动机转速。在一定程度上，发动机运行得越快，每分钟发生的扭矩产生燃烧事件就越多，因此发动机的工作量就更多。T50发动机的转速达到了12,000rpm，据称这是迄今为止量产车中最高的转速，并且将达到641bhp的峰值。发动机将具有可变气门正时（VVT），以解决所有内燃机在低转速和高转速下都能正常工作的问题。大多数现代发动机都具备这一功能，但至关重要的是，这样的高性能发动机必须保持全速行驶。

气门由凸轮轴（发动机转速为一半的轴）打开和关闭，并沿长度方向（凸轮）设置了精心设计的旋钮，每个旋钮一个。凸轮的形状或“轮廓”控制着阀门的开启程度，以什么速率（突然或更慢）打开，以及决定何时开始打开和关闭。通过延长阀门的开启时间，便有时间以更高的转速吸入和排出更多的燃料和空气，而大功率正是在此进行的。问题在于，在低转速时，发动机无法正常运行，因为动手时间太长，燃油和空气从一端进入而从另一端直接出来。对于内燃机而言，时间至关重要：将空气吸入气缸的时间，将燃料与空气混合的时间以及令人惊讶的是，燃料在燃烧室内完全燃烧所花费的时间。该部分可能看起来是瞬时的，但不是。汽油发动机燃烧是着火，不是爆炸。

在本田的VTEC系统问世之前，要实现两全其美，几乎是不可能的，该系统可以在两种不同的凸轮轴轮廓之间切换，以实现高旋转动力和低下灵活性。VVT最简单，最常见的形式是凸轮定相，它使凸轮轴相对于曲轴逐渐向前或向后旋转，从而改变了气门打开和关闭的正时，但不改变气门的打开量（气门升程）。T50发动机究竟是什么样的VVT尚待揭示，但是无论使用哪种系统，它都将充分利用VVT的基本需求，以在驾驶性能和完全残酷的动力之间取得成功。

1960年代的杰作

在3.0升以下的空气中，1967年自然吸气的福特Cosworth DFV V8 Formula 1发动机至今仍被视为杰作。它仅重168kg，在9000rpm时产生了408bhp的功率，但在7000rpm时却产生了270lb ft的最大扭矩。到1987年，它以3.5升DFR的形式以11,000rpm的速度产生了595bhp的功率。