对不起柴油，世界要离婚

不久以前，有一种柴油作为廉价，快速，有效的方式来减少导致气候变化的排放和污染，这是有一段时间的。

自90年代以来，欧洲各国政府一直在积极鼓励驾驶员使用柴油，其理由是柴油可以更有效地使用其燃料，因此可以减少二氧化碳的排放并避免全球变暖。

长期以来，由于柴油对驾驶员来说更环保，更便宜，以及减税和政府激励措施，柴油汽车现在占欧洲所有汽车的三分之一。

也许是“他们越大，他们越难跌”的情况，但是特别是由于Dieselgate的最新影响，世界终于开始意识到，也许柴油动力并不是一种曾经被认为的环保替代品成为。

但是Dieselgate丑闻以及整个柴油的实际问题是什么？好吧，除了不诚实之外，真正的担心是柴油汽车产生的排放物可能对环境和人类都极为有害。更多的污染会导致更多的伤害，并有可能使更多的人生病。

不仅应该归咎于大众汽车集团，还应该归罪于大众。许多汽车制造商一直在制造排放出比预期更多的黑灰的柴油发动机。结果，像巴黎这样的城市现在被危险的高水平空气污染所堵塞，每年与成千上万的过早死亡相关。

那不是全部;尽管柴油发动机被誉为是汽油的更清洁替代品，但看起来对全球变暖的影响微乎其微，甚至完全不存在。

Michel Cames和Eckhard Helmers于2013年进行的一项研究发现，柴油的CO2效益被高估了，并被废气中的额外烟灰所抵消，而柴油行业也阻碍了混合动力和电力的发展，这可能会提供更大的减排量。

那么，如果欧洲发动机显然如此有害，那么欧洲该如何开始使用柴油发动机呢？历史上有些模糊，但它表明柴油的吸收可以追溯到1970年代的石油危机。

在20世纪的大部分时间里，汽车制造商设计的汽车发动机都以汽油为动力，汽油比柴油更易燃，并且利用汽车火花塞产生的火花容易燃烧。可以通过空气压缩来燃烧柴油的发动机已经问世，但比汽油发动机更嘈杂，更烟雾sm绕，而是在大型船舶和卡车上使用更为频繁。

柴油不仅用于为大型车辆的发动机提供动力，还用于取暖，但是在70年代全球原油价格飞涨之后，许多欧洲国家宣誓不使用柴油，转而使用天然气或核能。

危机终于结束时，炼油厂发现自己仍在生产大量柴油，但没人买。作为回应，各国政府开始敦促像标致这样的汽车制造商研究柴油发动机，以耗尽多余的燃料。

到1990年代，柴油技术已经突飞猛进，燃油喷射的进步使它们比以前更安静，更高效地运行。与汽油替代品相比，每英里使用的燃料更少，并且排放的二氧化碳也更少，所有这些新的柴油动力汽车都需要买家。

十年之末，推动交换协议的努力就此结束。当时，欧盟签署了《京都议定书》气候变化协议，以遏制全球变暖。当时，汽车制造商有各种选择来清理自己，例如蓬勃发展的混合动力和电动汽车市场，但是看到如此多的人已经在柴油上进行了投资，因此让他们付清回报是很有意义的。

欧洲政策制定者有义务，并且欧盟同意为车辆实现自愿性的二氧化碳目标，以达到与柴油技术能够实现的目标一致的目标。此后不久，包括法国，德国，英国和意大利在内的国家开始削减柴油车和燃料的税收，不久之后销量开始飙升。

受诺言的是，交换柴油将允许驾驶员帮助阻止气候变化，到2011年，新注册柴油汽车的数量几乎占整个英国市场的60％。

柴油发动机的问题在于，尽管它们可能比汽油发动机更省油，因此排放的二氧化碳更少，但它们往往排放更高水平的其他有害污染物。

尽管早在90年代就知道了这一点，但当时的欧洲监管机构认为这是可以接受的折衷方案。曾为英国环保署工作的马丁·威廉姆斯说：“当时，人们普遍认为，气候变化是一个真正棘手的问题，应该成为当务之急，而我们有改善空气质量的经验，因此每个人都认为我们以后可以轻松解决这个问题。”

从2000年起，欧盟开始降低NOx排放的法律限制。但是，实验室的排放测试将汽车绑在巨大的跑步机上，并通过去除多余的重量来“优化”汽车以进行测试，但它并不能真正表明实际结果。

直到2010年，研究人员才将注意力转移到实际在路上的车辆上，人们才意识到这一点。威廉姆斯（Williams）进行的一项研究发现，当时最新的柴油车排放的NOx大约与1990年代的旧车型差不多。

到那时，损害已经造成，而且健康损失已经惊人。根据《金融时报》的一篇文章，仅在2010年，英国的柴油污染就造成了9,400例过早死亡，而巴黎在世界上污染最严重的城市中经常与北京匹敌。

公平地说，监管机构和汽车制造商都在努力清理其行为，采用最新的欧盟排放标准，即欧6，要求柴油汽车每公里排放的NOx不得超过0.08克。与2000年的水平相比减少了84％，除了基于实验室的测试外，监管机构还将开始要求道路测试。

最有希望的新技术之一是选择性催化还原，它使废气通过一个腔室，该腔室通过化学反应将有害废物分解成氮气，氧气和水。然而，问题在于这些设备可能会使车辆的定价增加多达4,000英镑，从而使许多小型汽车变得不经济并且还会影响性能。

因此，对于是否可以使用“清洁柴油”汽车尚无定论，但更令人感到讽刺的是，欧洲柴油大潮或多或少根本没有清除任何东西。

卡梅斯和赫尔默斯（Cames and Helmers）在2013年的论文中指出，从全球变暖的角度来看，今天的欧洲情况可能会更糟，而不是汽车制造商转而专注于改进汽油车而不是柴油动力车，或者是在1990年代投资于混合动力和电动技术。

尽管柴油车可能曾经比传统汽油具有更大的二氧化碳排放优势，但如今这种差距实际上已经消失，因为涡轮增压器等技术将汽油效率提高到几乎与柴油相当。

更重要的是，柴油排放的污染物总体上比汽油排放的污染物多，并且削减了对柴油燃料的税收，从而激励了驾驶员增加行驶里程（从而增加了排放量），这意味着向柴油的转变似乎非常有效。很少支持自己的主张。

那么，一个长期陷入柴油车困境的国家怎么办？在Dieselgate丑闻的所有连锁反应中，也许最好的是决策者现在开始认真考虑他们对零排放汽车的态度。

甚至大众汽车公司也试图尽自己的一份力量，最近宣布它已进入电动汽车市场，并为一系列新型混合动力和电动汽车创建了标准化平台。同样，丰田等其他品牌也走了自己的路，放弃了电动汽车的行驶里程限制，转而使用氢燃料电池驱动的车辆，氢燃料电池唯一的排放源是普通的老水。

如果将重点放在真正排放量较低的车辆上，并对试图改变目标的政策制定者和工程师进行更严格的审查，如果2000年代是柴油起飞的十年，也许2010年代将进入真正的清洁驾驶时代。

摆脱柴油发动机缺点的主要教训是：未来很难预测。它很容易责怪政府和汽车制造商支持污染性燃料，但在当时看来，这确实是前进的道路。

几十年来，从1970年代和1980年代核能的使用到2000年代的风能和太阳能，各国政府一直在赌博新兴的清洁能源技术。当然，有了正确的支持，政府的参与可能会很有价值，可以帮助新能源选择成为主流。

另一方面，对错误技术的大量投资可能会导致一个根深蒂固的市场，几乎无法摆脱这个问题，直到为时已晚，无法再彻底解决问题为止。

就像任何长期恋爱关系的结束一样，这可能是一个丑陋，痛苦和引人入胜的过程。但是，最好的是柴油，这就是为什么世界要离婚。