软件定义汽车趋势下，座舱电子开发模式亟待升级

近几年智能汽车的快速发展，让软件在座舱里有了更多的用武之地，“软件定义座舱”的概念也随之而来。放眼市场，当前越来越多的车企和零部件企业开始将创新的人机交互技术、智能网联服务、车载通信等应用于座舱，以不断扩大座舱的内涵和外延，营造更智能、更舒适的用车体验。

比如日前百度在“万物智能—百度世界2020”上展示的未来驾舱，俨然一个奇妙的百变空间。在该座舱内，用户不仅可以看电影、纵情高歌、玩游戏、享受甜蜜的亲子时光，还可以安静地办公。此时的座舱不仅仅是汽车的一个组成部分，更像是用户的临时休息室或者办公室。

百度Apollo未来驾舱，图片来源：百度

在技术创新的驱动下，上述场景不再只是科幻电影里的想象，而是正逐渐来到我们身边，在此背景下智能座舱的市场规模也随之不断扩大。根据ICVTank公布的数据显示，早在2019年全球智能座舱行业市场规模就已经达到了364亿美元，同比增长10.3%。接下来这一市场规模还将迅速扩大，预计到2022年达到461亿美元，年均复合增长率为8%。

不过，智能座舱发展前景虽好，现阶段面临的挑战亦不容忽视，尤其是来自软件方面的挑战。由于目前业界在座舱电子开发过程中，更多采用的是瀑布式开发，Tier1与OEM往往需要在众多的硬件平台与座舱应用间展开复杂的适配，如此一来不仅适配工作量大，沟通成本高且周期长，十分不利于智能座舱的快速试错和迭代。

“因目前各个车企对汽车总线规范、数据协议定义差异很大，但功能又都比较接近，例如空调控制、车身设置等，导致智能联网生态往往需要基于每款车型进行调试。”华阳通用相关负责表示。“不仅如此，硬件定制导致的差异化，也使得智能联网生态往往需要基于差异化的硬件进行适配。另外，当前车联网生态百家争鸣，无论是技术框架还是接口标准都没有统一标准，亦导致传统Tier1与智能网联生态也需要对各家展开复杂的适配。”

由此导致的结果是车企-Tier1-车联网生态之间的开发工作与沟通成本成倍上升。即使是现阶段已经很标准的座舱零部件产品，如果要供应给不同的车企，甚至同一车企的不同车型，也需要重新适配，很浪费开发资源。且随着座舱内各功能之间的互联互通性不断提升，哪怕对其中一个功能进行小小的调整，也可能跨越多个系统，这种情况下零部件之间的沟通谁来做及由此带来的软硬件重新适配也是个问题。

正因为如此，随着当前“软件定义座舱”的呼声越来越高，一些企业纷纷开始考虑从革新座舱软件开发模式的角度着手，解决上述问题。比如华阳通用就为此开发了AAOP开放平台，通过从中控信息娱乐到智能座舱域为车联网生态打造一个车规级、开放式的软硬件开放平台，推进行业专业化分工，助力智能联网车机快速研发，提升研发效率。

据悉，华阳AAOP开放平台采用分层分列开发模式，在标准软件架构上划分了多个层次，通过每层进行独立迭代研发，来实现软硬分离。该平台在层与层之间构建了统一的标准接口，在保证兼容性迭代升级的同时，还可实现跨硬件平台的兼容。对于车企来说，只需关注汽车本身，而丰富的应用带来的用户体验升级交给智能网联生态来完成即可，从而大幅缩短车机开发及验证周期。

华阳AAOP开放平台，图片来源：华阳通用

据华阳通用上述负责人透露，今年4月份该公司已经推出了AAOP 1.0，实现信息娱乐域的开放，预计到2021年9月份，华阳将进一步推出AAOP 2.0，并在各个方面进行更多的升级，助力下一代智能汽车从信息娱乐域到整体智能座舱域的整体开放。

事实上不仅仅是座舱，目前在整个智能汽车研发过程中，“软硬分离”的研发模式也十分适用。由于将软件和硬件分别进行开发，可以实现软件开发和硬件开发工作同时进行，进而大大缩短产品开发实现，更好地满足当前智能汽车的快速迭代需求，另一方面，这种模式还可以保证在对系统已有功能进行升级迭代时无需重新对每个模块开展长时间的车规级验证，正受到越来越多车企和零部件企业的追捧。

一个典型的例子是OTA应用，基于“软硬分离”开发模式，即使汽车已经交付到了终端用户手中，车企仍可快速发布新功能到已量产的车型上，从而增强车型硬件的使用长尾期。未来，随着“软件定义汽车”趋势愈演愈烈，这种开发模式必将受到更多车企的青睐。