大众问问王志刚：后车联网时代路向何方

【智见】栏目以前沿的视角、深度的思考，对话汽车科技大咖，共同探索智能汽车发展路径，开启汽车行业新革命。智见第六期，遇见科技大咖——大众问问首席服务官王志刚

“自动驾驶、数字网络、人工智能等技术都将对汽车产业以及未来的生活产生深远影响。在这种情况下，大众集团推出了史上最重要的变革计划——2025战略，加速向着智能移动出行服务商的角色去转变。”当时大众汽车集团提出这一战略，大众问问的故事就此而生。

2017年，大众汽车集团中国投资1.8亿美元，与人工智能初创公司出门问问合资成立了大众问问。

而后，大众集团表示“大众问问合资公司的诞生正是大众集团落实上述计划的一个举动。”这显然给了大众问问很高的定位。从2017年成立至今，四年过去，大众这一“举动”贯穿车联网的变局。

车联网最先聚焦在车机娱乐系统，从简单的AI语音、人机交互到现在自动驾驶、ADAS等方面，范围愈加广泛。在车联网的排兵布阵上，少不了互联网巨头的身影，既有阿里与上汽合资的斑马网络，也有腾讯与长安的梧桐车联，也有吉利控股的子公司亿咖通，和长城汽车控股的仙豆智能，但这些组合模式与大众问问还有些差别。

当斑马回归阿里，当梧桐引入长安汽车之外的更多股东，当百度入股亿咖通，成立四年后的大众问问又将作何反应？

脱胎大众 反哺大众

以大众汽车主导的大众问问毕竟背靠“泰山”，至今量产规模达到100万辆的级别，大众问问首席服务官王志刚对车云菌表示，全生命周期中量产车辆已经超过1000万。百万级别的装机量遍布在江淮大众、捷达、一汽-大众、奥迪等7个合作品牌上，最新车型有ID.4 X、ID.6等。

据悉，大众问问公司团队仅200多人，在大众车型上的车联网覆盖率已经超过70%。此前CEO张人杰曾表示，未来还是要把关键的资源投入到最能产生收益的地方，也就是实现大众品牌的全覆盖。基于大众的销量来说，多10%的覆盖率，就是多40万辆车了。

大众丰厚的基数，是大众问问快速席卷市场的铺路砖。在业内，即使像拥有1700多人的易咖通，其亿智能网联系统在全球范围内的用户数也是数百万。

王志刚介绍到，过去三年公司一直聚焦在汽车智能语音领域，用三年时间走完了可能5~8年甚至10年时间才能完成的事。依托大众集团，之后推出的品牌中，大部分在产品规划早期就开始与车企沟通，打造适合车企的软件核心战略。

大众问问首席服务官 王志刚

实际上大众问问的业务范围涵盖了五大类别，语音对话系统、CP/SP提供商和软件集成、AI推荐、APP+框架开发和CP/SP后台开发管理。“我认为综合的服务提供商，是为出行产业做支撑的，然后把软件、汽车中间段相关产品、最核心的体验IP串连起来，大众问问就是这样一个角色。”王志刚表示。

大众问问认为，作为智能汽车的供应链，随着软件定义汽车的趋势增强，其决策影响力在增强，而实际上也在为下游企业提高效率。鉴于当前的客户主要在大众体系内，简而言之也是在为大众降本增效。

比如车上具备的全场景语音交互功能，实际使用过程中，“全场景”并未被充分调动和利用。因此在语音方面，大众问问着力根据实际需求，不做多余应用，而把重点放在做出更精准的识别率、更好的功能调度，既能提升体验又能节约成本。

体验出发 弥合汽车与用户的割裂

在王志刚看来，车载行业最大的难点在于，如何去适应上一层的标准和供应体系的要求。同样一套软件，换一个CPU、换一个屏，可能就要去重新适配，这对软件方案的挑战的很大。

“从产品利益本身来说，其设计规范与理念，要以最高效的方式去满足用户的需求。让软件设计方案与硬件结合，更贴近用户的需求，除了少部分独自生活的人以外，大部分购车是群体购置行为，要考虑其他家庭成员的要素，这种诉求是综合性的。”

接下来，大众问问要做的是现有能力的演化与拓展，主要是在消费者端解决供应链的配合问题。原来的用户运营基本依托经销体系或者代理体系，这中间效率是有损耗的。那么大众问问可以将前端与后端连接起来，目前已有了前端的量产数据做模型，再将车载系统、数据接口与后端打通。

王志刚表示，此前车联网的功能延展性不够，可能从技术层面，把能够实现的功能都安装在车上，但上车之后，用户的体验是有变化的，例如在交互体验这部分，以往车主的关注度不高，但现在这部分需求变高，所以导致产品或已跟不上需求。

所以大众问问也有专门的运营专员去做运营方案，在为客户做支撑的同时，一些细分领域产品及相关配套服务，也可以运营出来，比如语音交互产生视觉交互，也是这个思路。

车联网的未来是“超市集成”

王志刚引用镁佳科技“超市模式”的说法把大众问问的业务模式形容成超级集成的概念。镁佳科技CEO庄莉曾表示，开发标准化软件模块，并定义好功能和接口，用“超市模式”向不同车企供应。

该模式即是用针对不同车企提供不同方案，如果车企有软件团队，可以只购买标准模块，自己做集成；而对于那些软件能力不够完善的车企，供应链公司则提供软硬件集成的交付方案。对此，王志刚认为，目前的车联网供应体系就在这个趋势上，但超市是一个大的集成，细分下来还有很多品类，比如精品会员店、24小时便利店等。

在车上也是一样，每一个模块都只是整个产品链条的一部分，目前还没有哪家能做出一个域控制器，把所有模块串到一起，而大众问问从现在开始就是要打造一条线把这些车联网业务串起来。

针对不同的需求提供不同的能力，王志刚介绍到，在产品量产已达千万级别之后，有一些基础能力比如音频、视频的交互体验就可以作为通用产品，配备在大多数车型上，其次，公司的软件能力要根据实际需求分模块地持续输送给车企。

在这样的基本模式之下，现在大众问问要做的是同步“标准化”。标准化来源于用户运营或出现的场景，又叫场景化标准。举例而言，在手机刚出现的时候，用户会先去研究手机里面都具备哪些功能，而现在角色调换，不是用户去研究手机本身，而是手机提供给用户信息，把各种各样的东西带到生活中。

汽车也是一样，目前仍处在人研究车的阶段，未来就是让车主动去了解人，这考验的是软件交互、处理、远程的能力。汽车品类的周期比消费品更长，这个演进过程会慢一点，但趋势是不可逆的。像大众问问这样的公司，正参与当中。

车云小结

汽车产业链十分庞大，不同车企的品牌和用户也有不同，在车联网服务上，产品与用户的需求喜好要想完美结合，达到很好的上车效果，则需要车厂与供应商之间的默契配合。如果主机厂没有认识到软件对车身的关联和影响，或是软件公司单一去讲自己的故事，没有从主机厂的角度思考问题，都会造成产品与用户的割裂。

之后，大众问问还是要根据IP能力证明业务的可延续性，其中有两个核心要素——数据与安全。目前，行业内数据的价值已经有所体现，数据累积是一个持续的进程。安全方面，也是通过数据来部署项目中的安全问题，包括前端与后端的连接等。王志刚称，大众问问也会在智能语音服务做扎实的前提下，向这些层面开拓业务。