汽车制造商潜入新的人才库

亲身经历人才争夺战的主要地点是在大学职业展览会上，在那里，身体上的限制常常会带来最大的挑战。

卡内基·梅隆大学计算机科学系的职业顾问凯文·柯林斯说：“我们所剩无几。”凯文·科林斯与希望招募学生的公司合作。柯林斯说：“几年前，我们的采访室增加了一倍。”但是从那以后，“涌现出许多对我们的学生感兴趣的公司。”我们被预订了。

通用汽车（GM）和德尔福（Delphi）等公司已经出现，他们从世界上最好的机器人程序之一中寻找人才。优步着名地突袭了卡内基·梅隆大学的机器人系，以启动其自动驾驶汽车计划。

在卡内基·梅隆大学，该领域可能只占计算机科学专业的一小部分，但是即使在这个很小的领域，竞争也很激烈。可以在亚马逊使用自动驾驶汽车工程师所需的相同技能来改善其复杂的后勤操作，也可以在NASA的喷气推进实验室中使用这种技能将火箭送入太空。

根据大学提供的一份自我报告调查显示，2016年从卡耐基梅隆大学计算机科学系毕业的283名学士，硕士和博士学位学生中，只有六人进入了汽车行业。

“汽车制造商面临的挑战是与微软和谷歌竞争。柯林斯说：“这是一小群人，公司数量也在不断增加。”

柯林斯：“只有这么多空间。”

但是大学级课程的迅速扩展可能不会很快发生。

机器人技术仍然是一个新兴领域，这意味着高质量的程序需要发展课程作业，寻找导师并吸引学生。

CAR的Dziczek说：“一项新的计划将以跨学科学位的形式开始。”“它是进化的，而且也是向学生团体的营销。”

例如，卡内基·梅隆（Carnegie Mellon）的机器人学院启动了计算机视觉硕士学位课程，该课程于2016年底刚从24名学生中毕业，当时有近500名申请人。

机器人研究所所长Martial Hebert表示，他相信这一数字会大大增加。

赫伯特谈到该领域的演变时说：“我认为这是完全正确的。”“就本科生而言，我们离我们所需要的地方都不远。”

Hebert认为其他突破性汽车技术的必然结果。

他说：“ HVAC过去一直供非常非常熟练的人使用。”“然后，随着领域的成熟，您需要更多的技术人员。”

“从这个意义上说，我们知道它的去向。我们需要生产更多。”

■向内看

汽车制造商会考虑重新培训自己的工程师所需的时间

谢里夫·马拉克比（Sherif Marakby）在2016年从福特转到优步（Uber）被视为传统汽车制造商与硅谷新贵之间的合并。

无人驾驶汽车工程师将来自何处？

在某些情况下，公司正在业内寻找人才。

Uber的Marakby说：“我们还没有开始从事机器人技术的许多工程师。”

经过培训的工程师从事制造，产品开发或其他汽车行业的工作，正在寻找自动驾驶汽车开发的机会。汽车背景甚至可能是资产。

“在Uber，已经有一支强大的软件团队和一支强大的硬件团队，” Marakby说。相反，他们需要工程师“了解汽车行业，了解如何将技术集成到汽车中”。

但是，帮助工程师进行过渡可能会非常耗时。

通用汽车公司的霍夫克说：“ [通用汽车公司]有很多真正有才华的工程师想要进行职业过渡。”“你到外面去吗？还是您负担得起放慢速度训练某人？”

福特已经与一家软件咨询公司合作，以简化这种过渡。总部位于旧金山的Pivotal Labs为行业工程师创建了程序设计，以过渡到新领域，并使用了创业文化中的最佳实践。

■应用技术还是理论？

眼科医生为通用汽车设计镜片

Udacity的课程旨在为学生提供经验和理论知识。

汽车制造商还可以与大学合作，以鼓励他们想要的工程师类型。奥迪与全球30所大学合作进行研究，并直接赞助博士学位项目以扩大研究范围。

与欧洲类似的学徒制计划正在吸引那些希望在学生接受教育期间与学生建立联系的公司。

“总的来说，应用技术是关键，”梅赛德斯-奔驰驾驶员辅助系统主管迈克尔·哈夫纳（Michael Hafner）说。“我们看到来自大学的人不仅拥有理论知识，而且拥有更多的经验。”

Udacity的在线自动驾驶工程师课程就是以此为前提的。学生将学习针对特定自主功能（例如车道保持）的课程，并学习如何编程以应对这些挑战。

参加在线课程的剑桥大学经济学学生杰西卡·容（Jessica Yung）表示：“这并不困难，但确实需要时间和精力。”“由于我了解人们进行编程的机制，因此我更加意识到自动驾驶汽车所面临的具体挑战。”

大学在多大程度上接受这种类型的学习是一个悬而未决的问题。卡内基·梅隆（Carnegie Mellon）的赫伯特（Hebert）告诫不要过多地关注实践课程，而要牺牲基础理论。

“我们知道现在使用了什么。他说，我们不一定知道那将如何发展。

“重要的是，人们不仅要学习工具，而且要学习有人如何使用这些工具。然后您就可以适应变化。”

他指出，越来越多地使用一种称为“深度学习”的技术，通过该技术，可以通过测试驱动器获取大量的图像数据集，以改善系统的自治性，作为该领域如何发展的一个例子。

希伯特希望不要吸引来自理论界的教育，而是要吸引来自更广泛学术界的潜在机器人学生-从机械工程和数学到生物学和神经科学乃至社会科学。最近开设的一门课程招募神经科学和机器人技术的学生来研究人机交互。

赫伯特说：“机器人技术是多学科领域之一。”“频谱很大。这令人兴奋，但难以传达。”

福克：“专家大军”

对于招聘人员来说，关注所需的各种学科也可以是一种策略，即寻找有专长的人，而不是完全掌握多个领域的人。

通用汽车公司的霍夫说：“这需要一小撮专家。”以色列眼科医生是汽车制造商自动驾驶团队的又一成员，他希望进行过渡，目前正在研究用于自动驾驶技术的镜片。

■DIY资格

汽车制造商将目光投给编码员，而不是“谱系经验”

行业与学术界之间明显的脱节，以及在线开源，协作开发的兴起，为公司提供了尝试标准招聘渠道的机会。

福特人力资源执行总监基尔斯顿·罗宾逊说：“我们确实看到越来越多的人非常活跃，并且在编码，软件工程，机器人技术方面拥有非常复杂的技能，但不一定有家谱经验。”为美洲。汽车制造商一直通过非正式聚会和编码员聚会的活动与这些人接触。

尽管大部分时间都在应用程序创建和信息娱乐领域，但汽车制造商已经认识到开源开发的潜力。但是，软件向核心车辆功能的传播创造了一些机会，这些机会与减速机文化的世界有些许相似。

PolySync的首席执行官Josh Hartung表示：“我们看到的是，社区非常强大。PolySync是一家提供开源软件来开发自动驾驶汽车系统的公司。“现在，您已经有了调谐器，它们正在重新映射电子控制单元，并且仅通过软件即可使它们更快。”

但是，这种“自己动手”的心态是对共享技术的共同利益的一种信念，这种共享技术会削减陷入激烈竞争的行业的基础。

可以从Udacity组织的在线群聊中收集这些信息，Udacity已成为非正式的交流者，可以交流有关自动驾驶汽车行业的新闻，技巧和想法。

去年12月，围绕售后套件的发明者乔治·霍茨（George Hotz）展开了讨论，该套件为选择的车辆增加了半自动功能。由于国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）表示的安全问题，该套件的销售不得不停止后，开源技术的拥护者和批评者纷纷表示反对。

一位批评霍茨将某些技术知识保密的用户写道：“我更愿意将时间花在许多人可以使用的东西上，从而使自动驾驶汽车的空间发展得更快，而且越开放越好。”

当另一个人认为这项技术的成功仍然存在于私有行业（即特斯拉）中时，反应就像短暂的一样令人振奋。

“我希望不要：-)，”响应者打了个电话。“人类的成功应该是每个人的结果，而不是一个公司的结果！”

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