“消失的40亿元利润”

新版双积分政策中积分比例以生产量为计算基础，可能存在一些隐患或改进空间。

1月16日，长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛(2021)上表示，受新的双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。

以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元，新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油车，但并未因此形成高溢价。电池成本无法通过溢价消化，亟需探索新的商业模式。

因此，业内人士开始解读，2020年长安汽车集团销量过200万辆，照此计算的话，去年减利约80亿元；如果是按照长安系中国品牌乘用车销量98万辆计算的话，去年减利约40亿元。先不讨论计算正确与否，对于任何一家车企来说，单车4000元的减利都是一个不小的数字。

归根结底，问题还是出自于双积分上面。

艰难的负分车企

去年6月15日，《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》公布，自2021年1月1日起施行。

根据最新版“双积分”政策要求，车企卖出的所有车的平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分。

如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。

“2018年的新能源积分的价格很低，很多企业的交易价格都在500元/分以内。但是，今年双积分交易的价格和去年相比，几乎翻倍。”去年9月6日相关人士透露。

蔚来汽车董事长李斌曾在去年二季度财报电话会上透露，“根据积分算法，我们去年产生了十万积分，到目前为止，按照今年的价格来看的话，大概能产生1.2亿元左右的收入。去年我们卖了两万辆车，基本上每辆车产生了6000块钱的收入。”

根据李斌的说法，新能源汽车正积分1分的价值，大约为1200元。“1000元左右的价格在预料之中，也比较正常。以前的价格太低了。”乘联会秘书长崔东树表示。

在去年的7月份，工信部发布《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》。在58家平均燃料消耗量达标的企业中，以新能源汽车销售为主的车企整体达标情况较好，包括比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、北京汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司和安徽江淮汽车集团股份有限公司等。

不达标的86家车企中，自主品牌汽车企业35家，外资及进口汽车企业有51家。负积分比较多的是一汽-大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、北京奔驰汽车有限公司、东风汽车有限公司等。

其中，比亚迪以平均燃料消耗量积分880885、新能源汽车共产生积分数474841的“双积分”成绩成为积分最多的车企；而一汽大众以平均燃料消耗量积分-548771，新能源汽车共产生积分数-145691的“双积分”成绩排名垫底。

新政带来的喜与忧

不过双积分为负数的车企仍然有挽救的空间，去年年中出台的最新的双积分政策给了车企很长的缓冲时间。除了公布了2021-2023年新能源汽车积分比例要求、转结标准放宽，并完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。

也就是说，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转，不过正积分结转有效期不超过三年。并允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。

那么就可以认为，由于2020年疫情影响，部分企业新能源积分产生的节奏变慢，而对于2021年及以后年度积分合规，疫情带来的影响则相对较小。如此一来，车企就可以用2021年的积分抵偿，延缓结算期。

根据双积分“新政”，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。

2020年受疫情和补贴退坡影响，新能源汽车市场低迷，而新修改的“双积分”政策，在将新能源积分比例纳入考核、油耗管理进一步严格的同时，也为车企在积分交易和转结方面留有空间，减轻企业压力，刺激新能源车市增量。

包括去年开始，诸多车企开始推出轻混车型，目的之一就是与平衡双积分有关。

“48V从成本角度而言是最省钱的节能方案，它的成本增加约4500元，性价比极高。若车企能够将油耗降下来，使之满足低油耗要求，就能在成本和双积分两方面实现节能的最优解。”有业内人士认为。

也有消息称，如奔驰C级、奔驰E级、吉利icon、嘉际、星越等市场份额较大的48V车，均需要再把油耗降下来一些，才能在今年办法实施时进入低油耗范畴。

而从目前市场在售车型看，HEV车型提前达标。比如丰田的双擎和本田的锐·混动车型，有效降低企业双积分达标时的新能源汽车产量占比，企业可以选择发展HEV车型来降低燃料消耗量平均值和新能源汽车积分达标要求。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，新版双积分政策中积分比例以生产量为计算基础，可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场需求的新能源汽车，造成社会成本浪费。