博世2020：重压下逆势复苏，攫住二战后最难一年

2021-02-07 15:16:37来源：盖世汽车

能否适应新一轮颠覆性的剧变，既考验一家公司的格局，亦关乎决策者的远见。

托马斯·弗利德曼（Thomas Friedman）曾在旧作《世界是平的》里提到，世纪初的技术平台每隔5-7年就发生一次颠覆性改变，但很多个体或组织，却需要10-15年才能适应这样的变化。

转眼间十年已经过去，对于技术驱动行业转型的汽车领域来说，在抢滩新四化蓝海的关键时期，技术平台的迭代周期早已大幅缩短。能否适应新一轮颠覆性的剧变，既考验一家公司的格局，亦关乎决策者的远见。

博世是汽车零部件领域当之无愧的“巨无霸”，与所有的供应商巨鳄一样，当下该集团正处于全领域变革的重要拐点。

刚过去的2020年，博世启动了多项重要调整，首席执行官邓纳尔博士（Dr. Volkmar Denner）选择直接挂帅中国，而为了助力未来交通出行的变革，他们成立了智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部，通过跨域软件和电子解决方案降低工程的复杂性，大幅提升车辆功能的更新速度，为即将到来的新时代未雨绸缪。

尽管受到新冠疫情危机和全球汽车产量整体下降的影响，博世在过去一年仍然保持了积极的发展态势。据集团最新统计的数据，博世2020年息税前利润总计约达19亿欧元，在华实现销售额约1173亿人民币，同比增长约9.1%，中国也第一次成为全球最大的单一市场。

新冠重压下的复苏

春江水暖鸭先知，当危机即将到来，身处上游的鸭子们也最先感知到江水的寒冷，在新冠肺炎肆虐的2020年，零部件巨头们亦最先感受到行业遇冷带来的诸多挑战。大陆集团首席执行官就曾感慨，汽车行业去年面临的是二战以来最大的危机，零部件供应商受到的打击也非常严重。

在新冠疫情的重压之下，博世全年的业绩依然实现了盈利，且多项业绩指标优于预期。2020年春季，受疫情封锁和下游客户订单减少的影响，博世销售额也一度下滑，但在下半年却实现了大幅回升。

良好的现金流，是回暖的重要信号。

博世首席财务官Stefan Asenkerschbaumer教授近日指出，虽然上半年遇到了多种不利因素，但集团迅速采取了遏止下滑的一系列行动，努力让成本和资本支出与销售额下跌的幅度保持一致，与此同时，重视发展潜力巨大的新兴业务领域。

在过去压力重重的一年，博世获得了约50亿欧元的自由现金流，达集团历史上最高水平，从而确保博世在危机之下有足够的财务回旋余地。纵向对比，博世将资本支出率维持在5%左右，较上年节省了约10亿欧元现金。

数据显示，博世2020年息税前利润总计约达19亿欧元，息税前利润率约为2.5%；在调整重组支出后，息税前利润约达33亿欧元，利润率则约为4.5%。

值得一提的是，由于新冠疫情影响，博世各业务板块除消费品业务呈现正增长外，其余三大业务板块销售均有所下降。汽车与智能交通技术业务受汽车行业停产的影响，全年销售总额为423亿欧元，同比下降9.5%，但由于整体汽车市场萎缩15%，整个业务板块的业绩仍优于市场平均水平。

中国市场，成了最大亮点。

得益于中国车市以及工业市场的陆续回暖，博世在华业务不仅扭转了疫情初期下滑的态势，全年业绩也最终实现了逆势增长，销售额也创造了历史新高。

根据初步数据，2020年博世在华销售额约1173亿人民币，较2019年同比增长约9.1%，同时，中国首次晋升为该集团最大的单一市场。

走过“二战以来最大危机”的2020年，新的一年依旧是不确定性持续存在、甚至还在不断加剧的一年。更广阔的场地又将徐徐启幕，是舞台，亦是战场。

博世近日对2021年进行了初步展望，该集团预计，全球经济将缓慢复苏，但是在经历了去年约4.5%的缩水后，预计今年的增长率将略低于4%。

“危机尚未结束。”

博世财务发言人认为，除了新冠病毒的高传染率导致社会和经济发展受限，拖慢了增长步伐，一系列政治事件包括英国脱欧进程、中美持续不断的摩擦而引发的贸易限制等都将影响全球经济发展。为此，博世将继续对集团进行必要的组织架构调整，以应对行业的结构性变化。

新地迁移，巨头转身

在汽车产业朝着电气化、智能化、网联化以及共享化方向徐徐迈进的当下，大部分的迭代早已不再囿于传统维度的“旧土重建”，而是雨后春笋般的“新地迁移”。即使是多年雄霸零部件百强榜首的博世，也在不断拓展新的业务版图，用更灵活的方式，触及关乎未来的新技术和新模式。

博世中国高管曾在汽车创新体验日上对媒体表示，集团2020年在电气化、智能化、和互联化方面的投入高达10亿欧元，与此同时，他们还成立了智能驾驶与控制事业部，押注“软件定义汽车”（SoftwareDefined Vehicles，简称SDV)，目前每年在软件领域的经费支出已达到30亿欧元。

据悉，从2021年开始，新事业部将有1.7万人参与进来，其中包括软硬件专家、电子电气架构专家与商务团队，主导汽车四个域的软件研发与业务拓展。当前，博世全球有7万多研发人员，有3万人是软件工程师，由此可见，智能驾驶与控制事业部1.7万人的人才集结，已占整个集团研发人员的近30%。

而在今年1月举办的CES2021上，博世北美公司总裁 Mike Mansuetti也对外分析过一组数据，从现在开始到 2030 年，软件密集型系统的市场预计将以每年 15% 的速度增长，博世率先布局智能驾驶与控制事业部，正是为了扩大自身在全球供应商中的领先地位。

“电气化、自动驾驶与个性化互联服务日渐交融，导致业界对汽车软件和电子产品的需求不断增加。早在2010年，一辆汽车设计的仅有大约1000万行软件代码，而现阶段，即使是那些非自动化汽车的软件也需要1亿行代码支撑运行，未来的自动驾驶汽车，需要运行的代码甚至要高达5 亿行。”

在这个充满颠覆和转型的时代，博世也在探索新的技术和业务，近几年该集团最引人瞩目的，是碳化硅（SiC）功率芯片。

与传统硅芯片相比，碳化硅芯片导电性更出色，在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，能为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。

据市场研究机构Yole Développement（Yole）统计，碳化硅芯片市场在2023年之前能保持超40%的增长速度。

去年下半年的一次专访，博世中国副总裁徐大全曾告诉《汽车公社》记者，续航里程的增加无疑是一大突破，但在车辆的快充方面，碳化硅芯片也有极大的优势。

在功率半导体领域，博世目前对碳化硅和传统硅基的IGBT都有布局，但在他看来，IGBT未来一定会被碳化硅所取代，虽然过程需要时间。“在当下，碳化硅芯片的成本确实相对较高，但本质上还是因为量少。为了弥补价格方面的短板，我们和多家主机厂都已启动测试，预计未来3-5年价格会降下来，通过规模生产，把前期研发的投资成本摊平。”