数据“上锁”只是手段，“变现”才是目标

1886年，德国人卡尔·本茨（Karl Benz）发明了汽车，人类的活动半径从此得到延伸。135年后的今天，随着人工智能的发展，除了作为传统的从A点到B点的出行工具，汽车在生活中所肩负的角色也在不断拓展，并继续担当一个改变生活方式的载体。

任何新生物的诞生都具有双面性，智能汽车也不例外。比如价值定位问题，即车企的商业模式应该如何满足消费者需求；伦理问题，如果自动驾驶汽车发生事故，法律责任怎么界定。当然，今年以来，信息安全问题尤为受到各界广泛关注。日前，多位业内人士在11届中国汽车论坛上不约而同地提到数据安全，就如何监管数据以及怎样实现数据价值变现等话题分享自己的思考。

风口浪尖的数据安全

上半年，围绕特斯拉，智能汽车的数据安全问题被推上舆论的风口浪尖。当然，智能网联汽车领域出现的数据安全问题，这不仅关乎特斯拉一家公司，而是全行业、全球面临的共性问题。

实际上，早在2018年，《纽约时报》就爆出由于数据管理平台在使用远程数据同步工具rsync处理数据时，备份服务器没有限制使用者的IP地址，也未设置身份验证等用户访问权限，导致包括通用汽车、FCA、福特、丰田和大众在内的100多家车企的机密文件被曝光。

图片来源：The New York Times

信息政策所所长黄鹏在此次论坛上总结道，未来智能网联汽车数据安全发展态势不容乐观。首先，行业的数据安全意识有待提高；其次，数据泄露风险大，威胁个人隐私安全；再者，网络安全漏洞多，威胁个人人身和财产安全；更为重要的是，数据安全问题可能会威胁国家安全。诚然，为了更好地实现车与路的互动和周围基础设施的互动，智能网联汽车也会收集周围的场景和重要地理信息的数据。如果精度达到一定程度的话，这将影响或者威胁国家安全。

另外值得提及的是，黄鹏团队在调研中发现，一辆智能网联汽车每天至少收集10TB的数据，不仅数量极大，而且涉及驾乘人员的出行轨迹、习惯、语音、视频等。

图片来源：中国汽车论坛

而就这一趋势出现的根源，360集团工业互联网安全研究院院长张建新分析称，软件编程、网联化接入和数字化应用都是风险带来的根源。

究其原因，一方面只要是由人编写的代码都会包含各种各样的错误和漏洞。尽管传输协议在设计中已经进行了安全性设计，也考虑了加密的需求，但是在协议实现过程中，实现代码还是由人编写的。

另一方面，当联网汽车出现后，车和云连成了一个整体，人们可以在“车—云”系统的任何一个地方找到攻击点。而且，大数据和人工智能等先进的技术在车联网大规模地应用会带来新风险。

“管而不死”是基础

因此，数据如何有序、规范、合理地使用已经成为当前社会关注的焦点问题。

本月初，《中华人民共和国数据安全法》正式通过，并将于今年9月1日实施。专家表示，作为我国数据安全领域的基本法，《数据安全法》完善了我国数据安全治理体系中最重要的一块拼图。

当然，不仅是我国，发达国家和行业组织也纷纷出台管理规范和举措。伏羲智库互联网研究院总监付伟提到，全球数据治理已经进入立法高峰期，数据监管态势整体趋严。就该观点，他随即分享了一组数据——截至上个月，全球超过140个国家和地区制订了隐私和数据保护相关的法律法规。

图片来源：中国汽车论坛

虽说监管愈加严格有利于行业规范，但同时很重要的一点是，监管永远不是为了限制产业发展，而是为了保证产业可以更长远地发展。所以，中国汽车工业协会秘书长助理王耀总结道，无论各国政府出台什么样的监管措施，其实际上都是在找一个平衡，即产业安全和产业发展之间的平衡。

付伟在谈到平衡性的时候也给出建议，即作为智能汽车数据治理体系的构建，一定要保持包容性和开放性，为新兴的产业成长提供空间和必要的试错机会，维持创新活力和竞争力。

同济大学教授朱西产也发表过类似的观点，他建议相关管理部门应该让更多数据开放。“如果把数据管死了，那智能化就完全卡死了，因为数据是智能的核心。”当然，其言下之意是数据应该是管而不死的。

除了政府层面的政策规划，车企自身又该如何提升数据安全的保障能力呢？对此，黄鹏建议车企主要可以从两个角度着手。“一是提升核心基础技术的安全可控能力，即涉及车辆本质上的安全。二是提升数据安全综合防护能力，利用新一代的信息技术，包括区块链技术、流量检测技术、国密技术等，提升综合防护的能力。”

目标是“价值变现”

在保证数据安全的基础上，如何实现数据价值变现也是行业关注的热点。

5月中旬，华为云与普华永道中国、中汽数据有限公司联合发布《车企数据资产及业务价值实现白皮书》。白皮书指出，预计到2021年，数据资产变现将为车企每年增加15%营收。此次与会嘉宾也多次提到，数据不仅是生产要素，也是重要的战略资产，是有价值的。

关于数据资产的价值变现，广汽集团董事长曾庆洪给出设想——政府建立交通数据运营中心，各企业可把采集到的数据上传至数据中心，以实现数据共享。

图片来源：Global Times

不过，王耀对此并不完全赞同。在他看来，政府建立交通数据运营中心的愿景是好的，因为每一个数据孤岛的价值，一定是远小于众多数据孤岛之和。但是，如果为了产业利益、路径上是商业化行为，那么要想清楚商业化逻辑以及如何实现商业化路径。很现实的一个例子是，如果不同体量的车企都把自家数据交给数据中心，国家最终要按照什么规则实现公平分配？国家能不能用强制手段干预商业行为？

王耀持有的观点是，既然大家说数据是一种资产，那么就应该按照商业规则运行。“如果你贡献1万辆车的数据，你就应该获得1万辆车的利益。而不是贡献1万辆车和贡献100万辆车的企业享有同等的利益。”王耀在接受记者采访时如是表示。

另一方面，数据不仅仅是资产，也是负担，甚至是负债。多位与会专家提到，智能网联汽车现在产生的数据量非常大，如果用数据存储的方式来实现对数据的监管，需要耗费大量的存储成本。数据存储后，如何挖掘，如何分享，如何产出商业利益？它的商业利益能不能覆盖它的传输成本、存储成本？这些问题都是现实中需要着重考量的。

图片来源:中国汽车论坛

这也正是为什么中汽协在本届论坛上向全行业发布汽车大数据区块链平台（Vehicle Data Block chain Platform简称VDBP）。据介绍，VDBP以区块链技术为底层架构，在各企业数据中心建立节点，建立了各企业数据中心间的协同机制，将企业脱敏数据的标签和哈希上链，保证数据资产的确权、可追溯、可用性和不可被篡改，并利用智能合约技术实现了数据的线上交易、线下交割，确保了数据的安全。

简而言之，中汽协打造的VDBP实际上是把汽车数据作为资产存储起来了，参与的各个车企可以在平台上进行价值互换。

但是需要明确的是，大家可以在区块链平台上做数据的标签交易，而不是把原始数据传上来。因为区块链并不解决大数据的问题，它解决的是可信的问题。

诚然，VDBP的发布只是一个开始，中汽协将进一步拓展VDBP的数据节点，或将通过VDBP实现汽车产业数据链的整合并推动智能网联汽车产业的发展。

总而言之，智能网联汽车产业已经成为中国汽车产业转型升级的关键和必然选择，而数据是智能的核心。一方面数据安全是发展的基础，另一方面在保证数据安全的基础上，行业可以积极探索“价值变现”。