GFM2020 |福瑞泰克张林：ADAS+自动驾驶，未来城市智能出行的渐进式探索

10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动汽车百人会和智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的汽车如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是福瑞泰克智能系统有限公司总裁张林在本次论坛上的发言：

福瑞泰克智能系统有限公司总裁张林

各位嘉宾，下午好！我是福瑞泰克公司的张林，很高兴今天下午有机会从ADAS+自动驾驶这个角度去探索未来的自动驾驶城市。

上半场很多嘉宾非常精彩的演讲让我们有机会去想象未来的自动驾驶城市会是什么样子，又有我们普华永道的专家从行业宏观的一些方面给我们做了分析，其中有两个数据对我的冲击还是蛮大的，一个是我们到2030年中国市场L4的自动驾驶，目前的预测可能是3.3%，所以自动驾驶道路还是蛮长的。真正的自动驾驶10年后可能市场的渗透率还是在个位数。另外一个数字大家看到，中国的汽车市场是全球最大的市场，截止到今年，昨天包括会上董扬先生也讲到，中国市场私家车的保有量要达到将近2亿，2020年轻型新车的增长量要达到将近2000万，意味着整个路上全中国2亿车在跑，今年又增加了2千万的新车，也就是意味着我们绝大多数的车可能在未来的10年当中还不具备L4的自动驾驶。所以面向大众的我们的交通、我们私家车的驾驶员，无论从乘客角度或者驾驶车的过程中，您可能使用的还是未来辅助驾驶给你提供的安全和便利。作为福瑞泰克我们也是一个年轻的公司，我们成立于4年之前，我们的专注和聚焦怎么在我们的私家车上、在未来的近5年内提供真实、有效、安全的ADAS功能，带给我们未来10年中97%以上的私家车。

福瑞泰克立足于本土打造在ADAS行业成为中国智能驾驶的一个领导者，要做好这点我们认为有三个立足点：一是要有出众的技术、行业领先的技术。二是刚刚大家讲到要能够适应和面对中国非常复杂的道路场景和不同的驾驶员的习惯。三是作为我们行业来讲，ADAS今天主要是面对所有的主机厂，间接来服务于我们的终端客户。作为主机厂他们要求的是高效的、优质的快速的响应，这点上本土企业相对于很多跨国公司又可以打造很多优势。

从公司目前的业务范围来讲，我们有四个核心的板块，乘用车、商用车、V2X 和无人小巴。其中最主要的是前面两个，我们围绕乘用车、商用车提供完整的ADAS解决方案，包括感知层面的硬件、规划决策的控制器以及相应的感知算法、融合算法和规划决策算法。目前我们已经获得了二十几个主机厂的定点项目，在今年已经规模化的进行了交付。

另外一方面，随着业务能力的扩张，我们也在探索无人驾驶，比如今天中午我们就和蓝城体育签署了无人小巴，将于2020年3月起在杭州运河亚运承担无人小巴的短驳业务。

此外，还有车路协同，在中国随着新基建的展开，车路协同可能会为我们的无人驾驶带来新的效果和更加安全可靠的保障。

目前我们已经建成了多元化的产品能力满足不同主机厂的需求，我们有完整的摄像头硬件、77GHz毫米波、域控制器，多种的L1、L2、L2+级别的功能，基于这些我们也开展了完整的研发能力，包括算法的展开，以及数据的采集、回放分析，包括我们的仿真工具链。

最后作为一个主机厂的供应商，我们也形成了合理的供应商保证体系，包括自有的生产线采购体系，以保障可靠和高质量的交付。目前我们也三套成熟的方案向主机厂提供，以满足不同价位的车辆选装配置，从最基础的1V1R，基于前摄像头和毫米波雷达实现L2+级别的功能。在这个基础的配置上我们又可以叠加两个后向雷达，增加很多后视的功能。再往上层我们有一个域控制器的生态，基于一个摄像头、5个雷达，通过雷达首次实现了360度的感知，通过域控制器实现更多感知能力的计算和更多规划决策能力算法的实现，同时实现不光本车道内的自动驾驶，还可以实现自动变道，如果接入DMS系统，还可以对驾驶过程中合适的时间段内进行脱手的驾驶。

中国的道路场景是非常复杂，我们面对的无人驾驶也好、高速公路也好，有复杂的高速路况、标识牌等等，都需要克服这些挑战。另外一方面一个仿真虚拟环境，也是自动驾驶过程中必备的。

在面向更高阶的自动驾驶过程中，大家都知道软件定义汽车，为什么自动驾驶这么难，软件的验证、质量测试是很重要的环节，完全靠车辆上的实测必然不是一个高效的手段。在我们的研发体系中也打造了不同层次的软件仿真平台，包括模型在环、软件在环、硬件在环、系统硬件在环，通过多层次的台架的试验，来保证我们的软件在上车之前已经达到90%多的可靠性。

道路测试和实验场测试又是下一个阶段。今天看到我们在道路测试上，除了覆盖大量中国销售区域的实际道路的测试，也在实验场进行一些法规的标准测试，包括现在在德清我们就有大量的实车测试，我们的很多客户项目，尤其是商用车项目，他的测试工作量是非常大的，所以我们道路测试和我们的实验场测试也在紧锣密鼓的开展。

这边有一些视频看到我们目前感知能力也是能够特别适合中国市场的一些特殊状况，比如中国的车道线检测，往往会受到路面汉字的干扰，成功排除这些汉字干扰尽管是很细小的问题，但是对成功的车路协同的判断必须解决这些问题。

夜晚道路，现在夜晚道路对视觉来讲毫无疑问是受到影响的，而且现在很多城市有非常高的灯光，所以如何在恶劣的气候条件下实现高可靠性的感知是视觉算法需要去解决和突破的。快速的灯光或者是光线的反应，其实进入隧道和出隧道的一刹那间对是视觉算法也是高挑战的部分，这也是经常遇到的，所以解决视觉灯光的突然变暗和突然恢复，是一个视觉过程中的挑战问题。

从我们的角度来讲，首先我们在ADAS领域会去把一个可靠、安全的系统完整的交付给我们的客户，最终在消费者手上体验到一个可以信赖的功能。另一方面我们也意识到，L2必然向L2+、L3演变，回过头来看，从L4的架构往下必然会与辅助驾驶相遇，未来的辅助驾驶也必然会去演变到一个自动驾驶的过程中，在这方面我们又进行了更深一层次的探索。

首先我们把市场上的一些趋势拿过来看，我们在和众多主机厂的交流过程中可以看到，ADAS的功能需求会越来越多、越来越像一个L4级别的车辆表现能力，也会跳出原来单传感器或者简单传感器的融合向多传感器、异构传感器融合这样的方向去实现。另一个市场趋势或者法规趋势可以看到，在商用车有大量的法规来助推商用车更加安全，比如说交通部发布了对运营类客车、重卡在今年和明年都要实现从双预警到紧急制动的强制性执行，这也为ADAS行业的发展带来一个巨大的助推力。

往后面看，更多的自动驾驶会逐渐装在私家车里面，这个演变过程可能不会一下子直接跳到L3。原因首先从责任上讲，真正的L3主机厂要承担对驾驶的安全性和出事故责任的归属，在这个之前大量的验证是必不可少的，同时对整车的电子电气架构、备份冗余、执行器的安全冗余以及所有芯片设计的冗余，指令级所有通信诊断信号的备份，都是有大量的验证工作和开发工作要做。所以这一步真正到来之前，会有相当长的一段时间去尝试体验式的L3，在市场上我们已经看到了有不同阶段的不同传感器配置实现不同的功能。

福瑞泰克对下一步产品有了平台化和系统化的规划。目标最终会走到L3，就是大家熟悉的高速场景下的HWP。我们以这个作为未来5年内的终极目标，相应来看这个系统架构怎么设计，反过来看我们怎么样分布落地、实施系统化的、平台化的架构。今天讲软件定义汽车，但是行业里大家都会讲系统或者架构来定义软件，其实软件的架构模式对于一个好的自动驾驶系统是非常重要的，而且开发过程中大量应用的是软件，所以作为一个好的系统一定是一个好的系统架构，从而使同样一个系统的模块或者软件可以在不同的计算平台上进行尽可能的去复用。因为我们面对很多不同的主机厂，大家对计算平台的选择会有不同，有的会选择英伟达的芯片、有的会选择自主的比如地平线、黑芝麻的计算平台，虽然在芯片的选择很难我们去主导，但是我们可以和主机厂一起去联合定制一个系统架构，从而我们的软件模块尽可能是复用的，这样会带来非常高效的开发过程。

基于这个思路我们现在有几套系统在落地，一个是单摄像头系统，由于我们的感知能力，感知的器件以及算法有了很长足的进展，目前在单摄像头已经可以实现众多的L0、L1、包括L2功能。在这个基础上我们也做了一些创新，以中国来讲，行车记录仪是一个刚需，我们看到再豪华的车型上往往会后装上一个行车记录仪，但随着前向ADAS摄像头它的性能和功能更加多的话，我们可以把行车记录仪、AR导航、地图的建图和视觉定位功能都可以在一个单颗摄像头里实现，这是比较经济型的配置，不但可以实现很多的ADAS功能，也为未来建立更好可靠的高阶自动驾驶，通过视觉感知和视觉建图来建构图形和定位。

往下一步走我们会看到，泊车控制器和行车控制器集成是很明显的一个趋势。泊车和行车的集成一方面带来更好的功能，尤其是泊车阶段，真正的APP如果光靠传统的这些泊车传感器是很难实现的，但如果泊车传感器增加了很多的感知能力，我们可以看到AVP或者体验好的AVP，逐渐可以商业化和量产的渗透率的大幅提升。第三个配置，我们会把行车和泊车通过两个域控制器的叠加，同时外加更多的环视摄像头、包括周视摄像头，来大幅提升对感知能力、算力平台的并列提升，从而实现体验式的L3，包括可以做到上下匝道的自动行驶、自动超车、自动换道包括全景代客泊车等等。这些落地来讲我觉得未来3—5年都可以看到，但它并不是真正意义上的L3或者L4，但没关系，我觉得会给很多的大众带来很多未来自动驾驶的感受以及提供更加安全和舒适的驾驶体验。

刚才和大家介绍到了，我们和蓝城体育面向2022年的亚运会，在一个亚运场馆打造了一个无人小巴，让大家体验真正的无人驾驶，确实没有方向盘，也没有任何驾驶员的无人小巴，其中车辆的内饰也是打造的非常有科技感、豪华版，有多块屏幕可以做人机交互、路况交互以及各种各样的广告宣传。

它是车端、路端、云端协同的，在车端可以完成单车智能的很多功能，在路端和云端又可以实现车路协同更完美的智慧行驶。同时我们在运营过程中又会累积大量的数据，不光是车辆的数据，也包括乘客的数据，真正是智慧社区或者智慧城市的窗口。这样的模式可以在公园、校区、厂区以及多个社会园区可以实施运人、运物、安防巡逻等等重要的功能。

从公司角度来讲，我们一方面尽快的去落地我们的ADAS，进阶到高阶的自动驾驶，同时我们在商业模式上也做相应的实践和创新，通过商业和技术的双轮驱动，打造更加智慧的交通出行和智慧城市的一部分。

谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）